Joan hat geschrieben: ↑15.06.2019, 15:43
....
Wie kommt Öl in den Verteileranschluss?
Der Ansaugtrakt ist normalerweise doch Blitzblank?
...
Ja das läuft da wahrscheinlich nach Abstellen des Motors da rein, weil Opel den Abgang senkrecht nach unten gelegt hat. Der Abgang ist unmittelbar vor der geschlossenen Drosselklappe.
Ja das bei mir das Sammelrohr eben nicht trocken ist ... darum gehts ja hier schon von Anfang an.
Gruß Stefan
Repariere Tacho, Dimmer, Zündschloss, Warnblinkschalter, Uhr, auch oben Umbau auf Quarzwerk, Spannungsregler Armaturen elektronisch, ...
hatte ja an anderer Stelle hier berichtet von meinem Öldruck.
Kalt Leerlauf
Warm Fahrt
Könnte der relativ hohe Öldruck die Ursache für mein "Problem" gewesen sein?
Ist dann eventuell oben im Ventildeckelbereich zu viel Öl, da bei höherem Druck ja wahrscheinlich auch die Menge steigt.
Zuletzt geändert von mp3 am 22.04.2020, 13:32, insgesamt 3-mal geändert.
Gruß Stefan
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Hallo Stefan,
der Öldruck muss eigentlich im Druckkreis bleiben. Überdruck im ganzen Motor baut sich nur über blow-by-Gase, sprich Undichtigkeiten im Kolbenbereich auf.
Nimm doch mal Ölfülldeckel und Ölpeilstab ab - da merkt man, ob der Motor bläst.
Wenn du Öl im Ansaug hast, sind Ventilführungen und Dichtungen natürlich auch Kandidaten. Da geht natürlich je nach Ölstand im Kopf mehr durch - wahrscheinlich wurde bei deinem Motor auch ein Ölstandsrohr nachgerüstet, was zwar sinnvoll ist aber mehr Öl im Kopf hält.
Nun, oben im Ventielbereich spritzts schon recht ordentlich bei unseren Motoren.
Mit mehr Druck gehe ich auch von mehr Menge aus.
Naja, das Problem hat sich etwas gebessert, seit Juni 2019.
Ich habe da aber in dem dünnen Schlauch zur Ansaugbrücke eine Verengung "eingebaut".
Zunächst provisorisch mit einer Schlauchschelle. Danach wurde es besser.
Hinkfuß dabei - es beeinflußt den Leerlauf und der Schlauch reagiert natürlich auf Hitze, heißt die Verengung ist nicht konstant.
Will ich aber mit einem Stück harten Unterdruckschlauchs an der Stelle probieren. Ich habe da mehrere Querschnitte zur Hand,
von meiner Wasser-Methanol-Einspritzung.
Zuletzt geändert von mp3 am 22.04.2020, 13:34, insgesamt 1-mal geändert.
Gruß Stefan
Repariere Tacho, Dimmer, Zündschloss, Warnblinkschalter, Uhr, auch oben Umbau auf Quarzwerk, Spannungsregler Armaturen elektronisch, ...
Grad nochmal im WHB durchgelesen:
Die Nut im 1. Lager in der Nockenwelle soll verhindern das der Kipphebelraum mit Öl geflutet wird, was zu erhöhtem Ölverbrauch führen soll.
Sicher die richtige Welle verbaut?
Bedeutet aber auch das, falls dort zuviel Öl ankommt sich das im Verbrauch bemerkbar machen soll.
Mehr Druck, mehr Öl...
Kettenspanner wird auch evtl. überlastet.
Ich würde denken viel Öldruck hilft viel, ist an der Stelle falsch. Es braucht den richtigen Öldruck, denn dafür sind die Systeme ausgelegt.
Und der soll numal bei etwa 1 im Leerlauf und über 2 beim Fahren sein.
Vielleicht ist dein Druckregelfeder bischen zu grosszügig vorgespannt?
5 find ich da kritisch, und gemessen wird ja hinter allen Kurbelwellenlagern.
bei 8 Platzt der Filter?
Wüsste auch gerne ob es besser ist einen Drehzahlabhängigen oder konstanten Öldruck zu haben.
Joan hat geschrieben: ↑22.04.2020, 13:34
Wüsste auch gerne ob es besser ist einen Drehzahlabhängigen oder konstanten Öldruck zu haben.
Also wenn man mal von modernen Autos ausgeht, wo die Technik weiter ist, würde ich sagen weder noch! Bei modernen Autos fördern sie "bedarfsgerecht". Die Förderleistung wird bei hoher Drehzahl aber geringer Last z.B. runter geregelt.
Für mich sind Stefans Werte in Ordnung. Mich würde mal interessieren bei wie viel Bar das Überdruckventil auf machen soll? Hab das WHB jetzt schon paar mal überflogen aber dazu nichts finden können.
Bei meinem 123er z.B. liegen warm immer 2 Bar an. Sobald ich das Gas streichle huscht die Anzeige sofort über 3 Bar raus auf Anschlag.
Die Diskussion über Werte ist aber eigentlich müßig. Die schwanken extrem je nach Öl und Temperatur...
mfg Sebastian
WHB, ETK auf Anfrage zum Download per PN. Habe Schlossabdeckungen auf Ersatz.
mp3 hat geschrieben: ↑22.04.2020, 14:20
zus. Kopfschrauben? Keine Ahnung.
2 bar im Leerlauf warm. Aber während der Fahrt habe ich 4 bar, immer. Auch wenn er wirklich heiß gefahren ist.
Ich werde bei der nächsten Fahrt nochmal genauer bei mir darauf achten - meiner verhält sich wie du deinen beschrieben hast. Ok, ist jetzt nen Vierzylinder.
hatte ja an anderer Stelle hier berichtet von meinem Öldruck.
Kalt Leerlauf
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Warm Fahrt
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Könnte der relativ hohe Öldruck die Ursache für mein "Problem" gewesen sein?
Ist dann eventuell oben im Ventildeckelbereich zu viel Öl, da bei höherem Druck ja wahrscheinlich auch die Menge steigt.
Moin Stefan,
nun ich bin jetzt kein Experte wie Norbert oder andere Top D-Jetronic Paepste und will mich auch nicht weit aus dem Fenster lehnen
jedoch ist die Anzeige 5 bar fuer einen GSE A ist definitiv zu hoch. Ich koennte mir eventuell vorstellen dass beim GSE-B 2,8 diese Werte
stimmen koennten jedoch kann ich das nicht beurteilen. Der Oeldruckwert liegt beim GSE A bei normaler Fahrt bei 3.3 bar. Standlauf bei 2 bar.
Die Werte 4 oder hoeher eventuell bis 4,5 koennte ich mir bei Minusgraden ab minus 5 oder darunter vorstellen aber der Wert 5 sieht mir schon
durch diese Rille im 1. Nockenwellenlager fließt das gesamte 'Drucköl' für den Zylinderkopf. Von dort aus geht es zu den anderen NW-Lagern.
Alles andere - die Hydrostößel, Nocken etc. werden nur von dem Schleuderöl von der Steuerkette (das wird nicht so viel sein) und eben dem Lecköl aus den NW-Lagern geschmiert.
Woher Joan die Aussage "Die Nut im 1. Lager in der Nockenwelle soll verhindern das der Kipphebelraum mit Öl geflutet wird, was zu erhöhtem Ölverbrauch führen soll." hat, ist mir ein Rätsel. Das ist Blödsinn. Einmal ein Schaubild des Ölkreislaufs ansehen...
Es wird aber immer vergessen, dass Stefan keinen A-Commodore-Motor hat <und er selbst vergisst es zu erwähnen...>. Er hat eine Kombination aus 3l Block und 2,8er Kopf aus dem B-Modell, die haben fast alle die zusätzlichen Kopfschrauben.
Mein Öldruckmesser ist leider vor einigen Jahren dem Klimagerät gewichen, deshalb glaube ich nur noch aus der Erinnerung zu wissen, dass der Öldruck (später 2,8er Motor) ähnlich hoch lag wie bei Stefan.
Wenn ich mal zu viel Zeit habe, schließe ich das Instrument mal an - habe ich noch, und der Geber ist auch noch montiert.
Es ist tatsächlich so, dass zu hoher Öldruck Probleme machen kann wegen Kavitation - aber das Öl aus dem Druckkreislauf kann in keinem Fall ins Saugrohr gelangen. Da kann überhaupt nur Schleuderöl aus dem Kopf hin gelangen, und wenn ein Ölstandsröhrchen verbaut oist, schleudert da eben mehr Öl als früher normal. Dafür haben die Nocken der Nockenwelle und die Stößel eine bessere Schmierung.
nordfisch hat geschrieben: ↑22.04.2020, 21:02
Woher Joan die Aussage "Die Nut im 1. Lager in der Nockenwelle soll verhindern das der Kipphebelraum mit Öl geflutet wird, was zu erhöhtem Ölverbrauch führen soll." hat, ist mir ein Rätsel. Das ist Blödsinn. Einmal ein Schaubild des Ölkreislaufs ansehen...
Bezieht sich auf frühe CIH, ob und wie das dann geändert wurde....
Aber ich glaube die Nut kam in der NW weg mit Einsatz der Köpfe mit zusätzlichen Kopfschrauben?
Joan, welches WHB ist das?
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Eins ist doch aber mit Sicherheit Fakt: Als Ursache der vermehrt auftretenden Nockenwellenschäden wurde vom Werk ein zu geringer Ölstand im Zylinderkopf diagnostiziert.
Deshalb wurde später ab Werk in alle Motoren das Ölstandsröhrchen eingebaut, das den Abfluss des Öls aus dem Kopf vermindert und dadurch den Ölstand im Kopf anhebt.
Ich vermute, dass dieses Röhrchen bei Stefan auch verbaut ist.
Ich habe es auch nachgerüstet nach einem NW-Schaden. Etwas höherer Ölverbrauch war mir da echt Wumpe.
